Магия красивых цифр: РЖД скоро проложат два БАМа

  В  рамках современного этапа развития Восточного полигона ОАО  «Российские железные дороги» построят железнодорожные пути, по  протяженности соизмеримые с  длинной двух БАМов времен комсомольской стройки.

«С  2013 года, то  есть с  первого этапа реконструкции Восточного полигона, не  считая реконструкции верхнего строения пути, на  сегодняшний момент уже 3 тысячи перешагнули. У  нас было порядка 2,4 тысячи километров на  первом этапе. И  у  нас где-то около 2 тысяч на  втором,  — заявил представителям СМИ замгендиректора компании  Андрей Макаров.

При этом замглавы РЖД уточнил, что компания начинает реализацию третьего этапа развития Восточного полигона. «Мы  считали, что это порядка 1,8−2 тысячи километров еще дополнительно путей, которые заложены в  третьем этапе»,  —  резюмировал   он, отметив, что основные задержки и  потери времени в  строительстве связаны с  тем, что работа осуществляется в  условии движения поездов, путейцы постоянно вынуждены работать только в  определенные периоды времени.

Напомним, комсомольская стройка БАМа продолжалась 15 лет, с  1974 по  1989 год. За  этот период по  тайге было проложено в  общей сложности 3 тысячи километров пути. Если  же суммировать все цифры, озвученные представителем руководства РЖД, получается, на  круг ОАО  проложит где-то 7 тысяч километров.

Возникает логический вопрос  — а  почему тогда при таких темпах укладки наши грузопотоки на  восток не  летят быстрее пули, а  по-прежнему движутся черепашьими темпами?

—  Цитаты представителей РЖД для меня, если честно, являются некоторым откровением,  — признался в  беседе с  «СП»  эксперт по  железнодорожным грузоперевозкам и  логистике, доцент технического университета МАДИ Андрей Голубчик.

—  Я, конечно, не  сотрудник РЖД, поэтому не  могу сказать, где, в  каких местах и  что именно эта структура проложила, а  на  что конкретно положила. Пока мне ясно только одно  — грузы до  сих пор уходят просто с  величайшим трудом.

«СП»: С  учетом реальных темпов железнодорожных работ, которые производятся сейчас в  рамках Восточного полигона, как долго сохранится эта «затычка» с  грузопотоком?

—  Лично мне думается, что исчезнет она еще очень нескоро. Нам нужно как минимум БАМ для начала привести в  порядок, выстроить вторую нитку хотя  бы. За  него, конечно, взялись, но  чтобы успели настрогать рельсов в  два раза больше, чем комсомольцы, как заявляется  — это прямо какое-то чудо чудесное.

Потом, у  нас проблемы с  сортировочными станциями. Вагоны и  грузы  же надо сортировать в  пути, а  ближайший к  Владивостоку и  всему Приморью подобный узел  — это Хабаровск-2. Станция находится в  черте большого промышленного города и  уже не  справляется со  все больше и  больше возрастающей нагрузкой.

Вот это крайне узкое место надо обязательно «расшивать», потому что оно предназначено как раз для сортировки грузов на  северное направление, Комсомольск-на-Амуре  — Советская гавань  — порт Ванино  — Сахалин, а  также потоки, идущие на  Владивосток, Находку, строящиеся Посьет и  мыс Астафьева, плюс грузопоток, идущий на  Северную Корею. А  это еще одна техническая сложность, потому как что-то мне подсказывает, транспортное сообщение с  КНДР сейчас будет налаживаться форсировано. Об  этом почему-то предпочитают не  говорить публично, но  от  этого сложность не  исчезает.

«СП»: Может быть, действительно, в  РЖД справедливо рассуждают о  сложностях в  работе, ссылаясь на  возможность работы только в  окнах движениях составов, тогда как комсомольцы в  советские времена просто тянули БАМ по  тайге?

—  Да, действительно, работать в  перерывах существующего движения грузопотока сложно. Действительно, промежутки между составами надо ловить, разбивать задачу на  какие-то технологические этапы и  операции, что уменьшает и  без того не  солидную пропускную способность существующих участков. Но  все это применимо, скорее всего, к  оперативным ремонтам на  уже существующих путях Транссиба, к  строительству каких-то примыкающих к  нему веток.

Однако вторую ветку БАМа можно  же тянуть, и  не  оглядываясь на  графики движения по  основному пути. Трудно, правда, какая-то техника может перекрывать его, загораживать, отчего двигаться по  нему будет проблематично, но  все-таки можно.

Такие сложности  — это объективная реальность, но  тогда я  тем более не  понимаю, откуда взялись это тысячи и  тысячи километров заново протянутых путей, что их  хватает в  общей сложности аж  на  два БАМа. Я  не  очень понимаю и  представляю, где именно это сделано.

Если  бы были названы конкретные участки, где новые рельсы пролегли и  скоро лягут, тогда все было  бы гораздо понятнее, нагляднее и  четче. Страна у  нас огромная по  своей территории, а  плотность ж/д-путей на  100 квадратных километров низкая, понятно, что есть, куда расширяться.

  Тогда уж  бы  так и  говорили, иначе без озвучивания конкретных участков навскидку в  памяти всплывает только БАМ с  его второй веткой. Но  даже вся магистраль все равно не  вмещает в  себя то  гигантское количество рельсов, которое было озвучено. Ну, разве только кто-то посчитал каждый рельс отдельно, несмотря на  то, что железнодорожная колея состоит все-таки из  двух рельсов. Однако так никто не  делает, это в  корне неправильно.

«СП»: Может, вместо того, чтобы впечатлять народ количеством проложенных рельсов, нашим железнодорожникам лучше молча заняться проблемными участками БАМа и  Транссиба? Кстати, много  ли их?

—  Да  вы  посмотрите просто на  физико-географическую карту России. Мало того, что БАМ идет по  тайге, что само по  себе трудность для прокладчиков, там еще полным-полно водных и  горных преград.

Еще в  советское время наши инженеры сделали, правда, основные заделы для прокладки второй нитки, но  все равно там работы еще непочатый край, несмотря на  то, что и  инфраструктура сейчас лучше, и  технологии, и  техника.

svpressa.ru